DQZHAN訊：615艘超60%！中國造船業(yè)全力加速甩開韓國
延續(xù)去年的**優(yōu)勢，2024年上半年中國造船業(yè)在全球新造船市場再次以超過60%的市場占有率力壓韓國和日本。短短二十余年間，中國造船業(yè)實現(xiàn)了從市占率不足10%的新興參與者蛻變?yōu)槿缃袢蚬J的造船大國、造船強國，成為世界造船業(yè)的重要力量。
上半年接單615艘3500億元，中國船企承攬全球超60%訂單
根據(jù)克拉克森7月4日發(fā)布的數(shù)據(jù)，今年6月，全球新船訂單成交量為100艘、243萬修正總噸（CGT），總金額為76億美元。其中，中國承接了74艘、190萬CGT、57億美元的新船訂單，以CGT計占全球訂單總量的78.2%，以金額計為全球的75%；韓國承接了8艘、22萬CGT、6億美元的新船訂單，以CGT計占全球訂單總量的9.1%，以金額計為全球的7.9%，雙雙未過10%；日本承接了3艘、5萬CGT、1億美元的新船訂單。
今年**季度，全球新船訂單成交量為405艘、1107萬CGT、435億美元。其中，中國承接了309艘、870萬CGT、318億美元的新船訂單，以CGT計占全球訂單總量的78.6%，以金額計為全球的73.1%；韓國承接了34艘、129萬CGT、58億美元的新船訂單，以CGT計占全球訂單總量的11.7%，以金額計為全球的13.3%；日本承接了20艘、25萬CGT、7億美元的新船訂單，以金額計，在全球市場上所占的份額僅為1%左右。
今年上半年，全球新船訂單成交量為903艘、2401萬CGT、803億美元。其中，中國承接了615艘、1540萬CGT、482億美元（約合人民幣3503.27億元）的新船訂單，無論是以CGT計還是以訂單金額計，全球市場份額均超過了60%；韓國承接了132艘、594萬CGT、197億美元的新船訂單，以CGT計的全球市場份額為24.7%，以訂單金額計為24.5%，均不到25%；日本承接了49艘、71萬CGT、19億美元的新船訂單，無論是按訂單金額計還是按CGT計，市場份額都不到3%。
對此，韓國業(yè)界分析認為，今年上半年，韓國造船業(yè)的接單量先揚后抑。今年**季度，由于LNG船、液氨運輸船需求較旺盛，韓國造船業(yè)承接訂單的開局尚屬良好，但進入**季度后，隨著這些船型的訂造放緩，韓國的市場份額也大幅下降。與**季度相比，**季度的訂單出現(xiàn)急劇萎縮，是因為卡塔爾能源(Qatar Energy)的LNG船“百船計劃”和液氨運輸船、成品油船訂單都集中在年初。
而中國的全球造船市場份額仍在進一步擴大，特別是在**季度的接單市場份額已逼近80%，完全主導了全球船舶市場。有評論稱，韓國造船業(yè)因經歷此前數(shù)年嚴酷的結構調整，幾乎退出了中型船舶市場，而同期的中國造船業(yè)在努力提高生產效率的同時，還不斷積累建造經驗，船舶建造質量也在逐漸改善。
韓國業(yè)界表示，在全球主要造船廠手持訂單均已滿足今后3年以上工作量的情況下，韓國三大船企HD韓國造船海洋、韓華海洋、三星重工均采取了選擇性接單戰(zhàn)略，致力于維持“Builder's Market”。
相反，中國造船業(yè)上半年482億美元的接單金額，其中的66%在**季度完成，反而加快了接單步伐。據(jù)統(tǒng)計，去年上半年，中國造船業(yè)的全球市場份額為52%，去年下半年提高到了57%，今年上半年又進一步提高到60%。
在中國造船業(yè)的強勢擠壓下，不僅韓國的全球市場份額被壓縮至25%左右，去年還能維持全球市場份額10%左右的日本，更是被壓縮至不到3%，已經逐漸失去了立足之地。
韓國業(yè)界相關人士表示：“在全球市場上，中型船舶占據(jù)了大部分比重，但自2010年以來，隨著船市的長期低迷以及骨干中型造船廠的破產倒閉，韓國將中型船舶市場拱手讓給了中國。在韓國造船業(yè)經歷結構調整之痛的時期，中國船企在政府的主導支持下不斷提高生產效率，積累了建造經驗，船舶建造質量也在持續(xù)改善?！?
韓國業(yè)界表示，韓國造船業(yè)今年上半年在全球市場所占的比重只勉強維持在25%的水平，正站在危險的十字路口，這發(fā)出了強烈的警示信號，政府應該進一步加大對造船業(yè)的政策支持力度，保住韓國造船業(yè)“全球名家”的位置。
僅剩液化氣船市場，中國造船業(yè)各船型市場全方位**
克拉克森在近期發(fā)布的報告中指出，自2020年開始，中國造船業(yè)加速崛起，在此期間贏得了全球53%的新船訂單（按CGT計算）。而在21世紀初，中國在全球造船業(yè)仍然是一個新興國家，市占率僅有8%。短短二十多年間，中國造船業(yè)已經發(fā)展成為全球造船業(yè)的領跑者。
報告稱，中國造船業(yè)的反映了一系列因素，包括具有競爭力的成本基礎和旨在促進造船業(yè)發(fā)展的政策，隨著造船業(yè)的成熟，中國船企在價值更高的船型領域中獲得了越來越多的市場份額。
中國造船業(yè)首先在散貨船建造領域取得**地位，自2006年起一直包攬全球大部分散貨船訂單（2015年除外）。2020年以來，中國船企獲得了全球約68%的散貨船訂單，這一比例比2010年代的56%進一步提升。雖然中國船企在其他領域的份額也有所增長，但散貨船仍是重要業(yè)務，自2020年開始，按CGT計算，散貨船占中國新船訂單的28%，超過其他任何單一船型，但已經比2000-2020年間的45%有所減少。
與此同時，中國造船業(yè)在復雜船型領域的市場份額不斷擴大，進展*快的是集裝箱船領域，其市場份額從2000年代的19%上升到2010年代的38%，自2020年以來市占率更提高到了59%。在油船領域，自2020年起中國造船業(yè)的市場份額已經增至53%，遠遠超過了2000年代的24%和2010年代的31%。而在*近幾年成為市場熱點的汽車運輸船領域，中國造船業(yè)同樣遙遙**，自2020年以來贏得了84%的訂單，高于2010年代的27%。
在主要的商船船型中，中國造船業(yè)目前僅在液化氣船領域落后于韓國屈居**。不過在這一船型領域中國造船業(yè)也取得了長足的進步，其市場份額已從2000年代的4%和2010年代的12%上升至2020年初以來的26%，2024年以來中國船企更承接了全球38%的液化氣船訂單，使韓國船企的市占率降至61%。
特別是在被譽為造船業(yè)“皇冠上的明珠”的大型LNG運輸船市場，目前中國已有5家船廠接獲大型LNG船訂單，其中大連造船、江南造船、招商工業(yè)、揚子江船業(yè)這4家船廠均是在2022年**承接17萬方LNG船訂單，一舉改變了曾經滬東中華一家中國船廠獨自對抗韓國三大船企的局面。
克拉克森的數(shù)據(jù)顯示，今年迄今為止17萬方及以上LNG新船訂單總計64艘1288.4萬立方米，其中中國船企接單量為20艘522.8萬立方米，市占率約41%；滬東中華更包攬了卡塔爾“百船計劃”總計18艘全球*大QC-Max型27.1萬方LNG船訂單。
此外，抓住航運業(yè)燃料轉型帶來的商機，中國造船業(yè)也在綠色船舶市場取得了優(yōu)勢。自2020年以來，中國船企贏得了全球約54%的替代燃料新船訂單（LNG運輸船除外），在甲醇動力船和LNG動力船建造領域都處于**。同時，中國船企在氨燃料船訂單方面多次拔下頭籌，先后承接了散貨船、集裝箱船、油船領域的全球首份氨燃料船訂單。
